Поправките в Закона за движение по пътищата са кърпене на стар кожух

Доц. Маджарски, Националната стратегия за безопасност на движението предвижда до 2020 г. жертвите от катастрофи да намалеят наполовина спрямо 2010 г. Това няма да се случи. Защо според Вас – заради лоши закони, недисциплинирани шофьори, неефективен контрол по пътищата, слаба подготовка на шофьорите или нещо друго...?

Данните за последните години показват, че поставената цел на Националната стратегия си е пълен провал. За това говори и фактът, че от трето място през 2010 г. по брой убити на един милион население през 2016 г. сме вече на първо място в ЕС. За 2017 г. не е публикувана официална статистика, но предварителните данни показват, че ситуацията не е променена. Основната причина според мен е в липсата на практически мерки и програми, разработени съвместно от  професионалисти по пътища, автомобили, психолози, педагози и медици.

Кадровото осигуряване на системата “път-водач-автомобил” е в трагично състояние. За безопасност на движението са необходими специалисти, имащи познания по пътища, автомобили, психология, педагогика и т.н, но такива комплексно не се подготвят никъде. И на тяхно място идват “експерти”, за които познанията по безопасност на движението се свежда до членовете и параграфите на ЗДвП и шофьорската книжка.

В клише се превърна твърдението, че ЗДвП е най-променяният закон с над 75 поправки и допълнения. Смятате ли, че има резултат от тях? Или става дума за някаква популистска активност в парламента, която не води до съществена промяна в статистиката?

Тези поправки са наложителни, но това е кърпене на стар кожух. Законът трябва да се пренапише, но той трябва да обхваща или да се раздели по принципа: „път, автомобил, водач“. В съществуващия закон вместо “път” - са правила за движение по пътищата. Къде в закона е управлението и организацията на движение - там се казва, че те са обект на  Наредба на МРРБ, (която не засяга населените места) и се определят от плана за организация на движението. Защо в закона или в отделна част не се посочат принципите, условията, изискванията и т.н. за организацията на движение?

 Вие отдавна се занимавате с анализи на пътната безопасност. Какво е Вашата оценка – кои са най-рисковите области, къде са най-недисциплинираните водачи?

Правим различни анализи на факторите, влияещи на пътната безопасност – заплати, безработица, ниво на автомобилизация, дължина на пътна мрежа и др. Статистически се доказва, че за страната броят на загиналите е в корелация с развитието или спада в икономиката. Едно изследване за 2016 г. показва, че в областите с най-голям показател на загинали на 1 милион население е с най-малко наложени наказания – фишове, актове и т.н. Най-голям брой наказания на водачи има в гр. София, но това е и градът с показател загинали на един милион население под средното за Европа.

За разширяване на тези изследвания и анализи на пътното движение, наскоро в Техническия университет-София беше създадена и научно изследователка лаборатория по проблемите на организацията и безопасността на движението, автомобилните превози, техническото състояние на автомобилите и др.

 Много дискусии предизвика намерението на транспортното министерство да направи отделни регистри за автосервизите и за автомобилите. Необходимо ли е това? Нужен ли е изобщо отделен закон за автомобилните сервизи. Къде в ЕС има такъв?

Не е необходим отделен закон (т.е. държавно регулиране) за работата на автомобилните сервизи. Автомобилните сервизи са търговски обекти продаващи стоки и услуги и те трябва да отговарят на изискванията на около 15 закона и над 12 наредби. Не е необходимо да се дублират функции на редица държавни органи (НАП, РИОПС, ХЕИ, Комисия за защита на потребителите, Пожарна, Техническия надзор и др.) за да се спре сивата икономика в сектора. Достатъчно е да се изисква за извършване на обслужване и ремонт на автомобили регистрация по Търговския закон, както и квалификация на работниците и налагане на строги санкции за нерегистрираните. С това се решават въпросите за произхода на резервни части, касови апарати, гаранции, изисквания по ЗУТ, отпадъци, води, охрана и условия на на труд и т.н.

Предвижданото съдържание, изисквания, гаранции и т.н. към автомобилните сервизи е предмет на Браншова камара, а не на специален закон. Каква е разликата между автомобилен сервиз и една баничарница, за която е необходимо да е регистрирана по Търговски закон?  Да не би нейната работа и продукти да са безопасни за здравето и живота на хората?  Не знам в ЕС да има специален закон за автомобилните сервизи.

 Коментира се , че комисиите, извършващи периодични прегледи, не си вършат работата...

Но никоя медия и организация не поставят въпроса за превъзпитанието и убеждаването в полезността на водачите, които не желаят да им се извърши технически преглед. Защо умишлено си возят децата в технически неизправни автомобили?

Смятате ли, че ограничението на скоростта на автомобилите в центъра на София ще доведе до намаляване на аварийността?

Не. Ограничението на скоростта в центъра на София на 30 км/час е предложено от хора, наричащи се сами “експерти”. Средната скорост на автомобилите, измерена статистически (около 30 000 курса в София) в пиков час, е около 12 км/час.

 Наистина ли автомобилите са най-големият замърсител на околната среда в големите градове като София? Или са най-удобният?

Ще приема това твърдение само когато успоредно с цитираните стойности за брой автомобили - бензинови, дизелови, стари, нови, Евро и т. н. и отделяните от тях вредности се публикуват и цифри за отделяни вредности (CO2, CO, Nox, SO2, ФПЧ 2,5 и 10 и др.) от изгарянето в печка на 1 кубик дърва (мокри, сухи няма значение) или от един тон кюмюр.

Оказва се, че всички разбират от автомобили, а от горенето на дърва и въглища няма замърсяване.

Емил Маджарски е доцент в Технически университет-София, Факултет по транспорт, катедра "Двигатели, автомобилна техника и транспорт

автор: Ваня Георгиева