Становище на СБА по Проект на Закон за движението по пътищата

Съюзът на българските автомобилисти официално внесе своето становище по предлагания нов Закон за движението по пътищата. Тук можете да видите пълната позиция на СБА:

СТАНОВИЩЕ 

на „СЪЮЗ НА БЪЛГАРСКИТЕ АВТОМОБИЛИСТИ”

по Проект на Закон за движението по пътищата

В цялост Проектът на Закона за движение по пътищата (ЗДП) създава предпоставки за подобряване на безопасността на движението (БД) в страната и следва да бъде възприет положително.

Основания за това са:

• Завишени санкции за груби нарушения, от които следват тежки последици;
• Предвидени са рестрикции за системните нарушители;
• Предложени са текстове, водещи до завишаване събираемостта на глобите (изтърпяване на наказанието);
• Предлагат се санкции към институциите, ангажирани с БД;
• Има виждане за финансиране на превенцията по БД.

Както при всеки проект на нормативен акт и тук се срещат текстове, които е необходимо да се прецизират.

Въведените ограничения с фиксирани дати за използване на зимни гуми и вериги са неприемливи от социална и екологична гледна точка. Европейски държави, намиращи се на нашата географска ширина, имат сходни изисквания, но само при „наличие на сняг или заледяване на пътя“ без конкретни дати, като се допуска ползването и на летни гуми, но задължително с вериги.

В проекта сравнително често се срещат текстове, дублиращи се с разпоредби, които логически следва да са в Закона за водачите или в Закона за пътните превозни средства – например, в член 20 от ЗДП е записано, че водачът управлява МПС съобразно своята категория за правоспособност, което е абсолютно достатъчно, но след това подробно и описателно се определят категориите и годините на водача.

Въведени са ограничения за новите водачи, които са доста спорни. МПС-та с посочената в закона мощност трудно могат да се намерят на пазара (само, в случай, че някой реши да инвестира в такъв автомобил), а при по-мощните автомобили фигурата на придружителя не е фиксирана и изискванията за нея са твърде общи и формални, с оглед на което е желателно да отпадне. При това описание трудно може да се въведе ефикасен контрол.

В законопроекта не са премахнати някои архаични и ненужни изисквания – стикер на стъклото за Гражданска отговорност (ГО), също и за техническия преглед, при положение, че те не са необходими за осъществяване на контрол и вече може да се ползват съвременни решения, каквито се използват и за електронните винетки.

Текстовете, касаещи пешеходните пътеки, е добре да подчертаят необходимостта от задължително изграждане на предупредителни неравности на пътното платно преди пешеходната пътека. Това ще бъде по-ефективно за безопасността на пешеходците.

Относно ползването на предпазни колани от водачите и пътниците, считаме че е редно да бъде задължително без оглед на професионалните качества на субектите, като единственото изключение да се отнася само при наличие на медицински фактори.

Относно идеята за ПОС терминали текстът следва да се прецезира, тъй като в момента има предвидена принудителна административна мярка (ПАМ), която идея се доразвива в проекта; въвежда се и двучасов бонус за плащане, който отменя съставения акт. Процедурата е неясна и с много условности. Може да се предполага, че с въвеждането на ПОС терминал някои нарушители биха се възползвали от възможността да не заплатят глобата и да изчакат изтичане на давностния срок.  В случай, че междувременно контролен орган установи тяхното задължение, те ще заплатят глобата без да понесат други санкции. Следователно не се въвежда никакъв стимул за своевременно заплащане на наложените глоби. Не на последно място, наличието на тези терминали ангажира времето на проверяващите за обработка и отчет, което от своя страна ограничава контрола от тяхна страна. Предвид изложеното, въвеждането на ПОС терминалите следва да бъде внимателно прецезирано от контролните органи и от законодателя.

При проверка на МПС за обществен превоз или собствена сметка се допуска органите на автомобилна администрация да проверяват самоличността на пътниците, което би следвало да бъде компетенция само на полицията. В общи линии на пътя имат право да спират, проверяват и наказват (едновременно или последователно) твърде много контролни органи от различни ведомства – МВР, Митница, Автомобилна администрация, АПИ и Министерство на отбраната.

В Законопроекта е разписано всички глоби за нарушение, установени с технически средства да постъпват във Фонд „Безопасност на движението по пътищата“. В момента това са само за глоби при заснемане на нарушението за скорост. Технически средства се използват при алкохол, наркотици, дълбочина на протектора на гумите, при замерване нивото на шум и изгорели газове от ауспуха, измерване на теглото, габаритите и т.н.

Предвидено е разходите от този фонд да са и за други дейности, осъществявани от държавни и общински органи за контрол и подобряване на пътната безопасност, което е невъзможно да се покрие дори от републиканския бюджет, а още по-малко от този на МВР. Фондът ще покрива и административните разходи на МВР, но не е уточнено кои точно ще са те. Отделно, законопроектът не дава ясното за чия сметка ще са разходите за консумативи при контролната дейност – тестове за наркотици, минимални суми за уредите за алкохол, включително и сумите за метрологична проверка на съответните уреди. Редно е те да се поемат от нарушителите при установяване на нарушения, за което наложеното наказание е влязло в сила. Въпросните разходи са значителна тежест за бюджета на МВР.

Непонятно защо са оставени разпоредбите, с които МВР продължава да налага глоби, които постъпват по сметка на гаранционния фонд.

В проекта основателно са включени разпоредби за загубата на правоспособността от системните нарушители, но трябва внимателно да се обмислят нарушенията, вследствие на които се стигат до това обстоятелство, тъй като при някои от включените нарушения няма дори едно ПТП, което означава, че мярката не касае пряко пътната безопасност.

При временна загуба на правоспособността, същата може да се възстанови не по-рано от 12 месеца, както от текстовете на проектозакона не става ясно как е определен срокът за налагане на тази мярка и защо не е 2 или 20 месеца, както и каква е очакванта функция на този срок. Има европейски практики, които предоставят на нарушителя възможност да поиска намаляване на периода на ограничаване на правоспособността срещу заплащане на съответна парична глоба. В действащия закон и в проекта се дава изключителен превес на различни форми на лишаване от правоспособност като форма на наказание или още по-неприемливо - налагане на ПАМ, което е принципно пренебрегване на законовия смисъл тази мярка да цели само прекратяване на противоправното поведение.

Сериозен проблем при различните видове ПАМ е израза „който допусне“ да се извърши нарушение от друг водач. Терминът „допусне“ би трябвало да се развие в Допълнителните разпоредби с пояснение относно юридически лица, лизинг, трудов договор и т.н.

Необходимо е проектозаконът да бъде подложен на подробен анализ за отстраняване на пропуски и грешки. По този начин ще се избегнат противоречащи си текстове в различни разпоредби.

В чл. 169, ал. 4 от Законопроекта е посочено, че в работата на Съвета по безопасност на движението по пътищата „могат да се привличат и неправителствени организации“. Участието на юридическите лица с нестопанска цел не следва да е пожелателно, а трябва да е задължително. Това е гаранция за реален обществен контрол на държавната политика по безопасност на движението.

В заключение може да се каже, че проектът на ЗДП е добра основа за развитие на процеса по подобряване на БД и намаляване на пътния травматизъм. Нещо повече, той може да бъде внесен за приемане от Народното събрание самостоятелно без да се изчакват Закона за водачите и Закона за пътните превозните средства, тъй като в ЗДП са разписани правила и норми за поведение както и санкции при нарушение, което пряко не обвързва трите законопроекта. Приемането на проекта на ЗДП е крайно необходимо при тази неблагоприятна пътна обстановка в страната.

Март, 2019 г.                                                „СЪЮЗ НА БЪЛГАРСКИТЕ АВТОМОБИЛИСТИ”