Какво спря войната по пътищата в Швеция?

Според данни на МВР броят на загиналите при ПТП през изминалата година е 626 души. За разлика от България, където се отчита ръст на жертвите от войната на пътя, то шведската транспортна агенция обяви най-малко смъртни случаи от Втората световна война насам - 223. Защо в северноевропейската страна с население от 10 млн. души има значително по-малко жертви на пътя? Единичен случай или тенденция е този спад?  

Официалните данни обявени от отговорните институции в двете страни показват:  

• Спад на смъртните случаи у нас с около 300-400 годишно спрямо 2008 г., (1061) и трайно задържане на високия брой жертви в диапазона 601 - 708 души годишно след 2012 г. За сравнение в Швеция през 1993 г. е последната с отчетени над 600 загинали, а 1978 г. - над 1000.  
• В периода след 2008 г. скандинавската страна също отчита спад на загиналите, но те са значително по-малко - 397 през 2008 г., а през следващите години варират около 300 за година през показания период.  

Източници: Официални данни на МВР; Trafik Analys, Sveriges officiella statistic

Ниският брой на смъртните случаи на пътя в Швеция спрямо България е дългосрочна тенденция за намаляване на загиналите при ПТП. 

Кои са основните причини за войната на пътя у нас и добрите практики на Швеция?  

Шофьорските курсове. В скандинавската страна се изисква разрешение, за да се започне шофьорския курс, което включва декларация за физическото здраве и очен преглед. След подготовка, подобна на тази в България, и теоретичен изпит следва обучение за риска на пътя - липсващо у нас. Допълнителният курс акцентира върху влиянието на алкохола, опиатите и умората при шофиране, но проверява и уменията за управление при екстремни условия. Едва тогава кандидатите за шофьорска книжка се явяват на познатите изпити, но резултатите от първия теоретичен изпит в Швеция не се взимат под внимание.  

Пътната инфраструктура. През последните 20 години Швеция прави значителни подобрения в цялостната пътна мрежа. В градската среда са изградени малки кръгови кръстовища и велосипедни алеи. Приоритет е безопасността на най-уязвимите участници в движението - пешеходците и колоездачите. В това време в България бяха изградени нови кръгови кръстовища на две и три нива, които да облекчават трафика. Въпреки това тежките задръствания са често явление, а шофьори предприемат рискови изпреварвания, понякога с фатални последствия. Част от новоизградените велоалеи пък крият рискове - неравности, шахти, стълбове и пресичат пешеходния трафик.

Подобренията в извънградските пътища след 2000 г. в северноевропейската страна се изразяват предимно в поставянето на пътни камери и изграждането на пътища по модела 2+1. При него вместо две широки ленти се създават три по тесни, а средната формира втора лента, в едната или другата посока на движение за определени участъци. Шведският опит показва, че създаването на подобни пътища е финансово ефективен начин за избягване на челните удари. Целта е до 2025 г. натоварените пътища да следват модела 2+1 или да бъде наложено ограничение на скоростта от максимум 80 км/ч. В България продължава усиленото изграждане на автомагистрали. В същото време страната е сред малкото в Европа с позволена максимална скорост от 140 км/ч. (другите са Австрия и Полша.) В повечето държави ограничението най-често е 130 или 120 км/ч.  

Безопасността в автомобилите. Постоянното подобряване на системите за безопасност и превенция от наранявания подпомагат ограничаването на жертвите и пострадалите в пътни инциденти. Те обаче са налични в най-новите модели автомобили. В Швеция 20% от автомобилите са на възраст до 2 години, докато в България автопарка е съставен предимно от 10-20-годишни коли, следвани от возила, произведени преди повече от две десетилетия. Дори лесно приложима мярка като поставянето на предпазен колан често се пренебрегва от пътуващите на задната седалка. В Швеция поставянето на предпазен колан е задължително за всички пътници от 1986 г.

Да спрем войната по пътищата с по-строг контрол - апелът на СБА

Най-честите причини за катастрофи в България и Швеция са високата скорост, употребата на алкохол и наркотици, следвани от разсейването и умората. Според експертите на СБА числата показват, че предприеманите мерки от страна на българските институции са недостатъчни за ограничаване на пътните злополуки. А зад сухата статистика стоят човешки трагедии. 

Именно това ни беше доказано отново на Великден, когато 22-годишен водач на МПС, употребил упойващи вещества, уби журналиста Милен Цветков. На мястото на Милен Цветков можеше да бъде всеки от нас. 

Ето защо СБА апелира за по-строг контрол по пътищата и безкомпромисни мерки срещу лицата, позволили си да шофират под въздействието на алкохол и упойващи вещества. Чуждите примери за подобрена пътна безопасност са много и българската държава може да взаимства от добрите практики на държави като Швеция. Съзнанието на всички участници в движението също е фактор. Когато сме на пътя, ние трябва да пазим не само себе си, а всички други. Младите шофьори трябва да бъдат добре обучени, а изпитът за шофьорска книжка - непробиваем. 

За финал, културата за движение се създава с по-висок контрол, самосъзнание, изключителна подготовка и завишени критерии за придобиване на свидетелство за управление. А кампании като "Най-добър млад шофьор на България" на СБА могат да бъдат полезни на обществото само в комбинация с горното.