---

2015-та е била най-силната година от гледна точка на строителството и инфраструктурата. За 12-те месеца на миналата година са положени 5 милиона тона асфалт. Изградени са нови 300 км магистрали и ремонтирани други 500 км първокласни, второкласни и третокласни пътища. Строителният министър Лиляна Павлова изглеждаше доволна, когато съобщаваше пред журналисти свършеното от ведомството ѝ. Тя дори публично благодари на строителите за добрата работа. Някак си спонтанно възникна въпросът какво се случва след тържественото рязане на лентички, хвърлените с менчета вода, фанфарите и снимките. И пред погледите ни започват да изникват картини с нацепен асфалт, ями и пропадания по току-що пуснати отсечки. Примерите за това непрекъснато се множат, за да докажат сякаш в колко различни реалности живеят народът и властта. Ето няколко факти. Само три месеца след пускането му, през февруари тази година пропадна „златният” участък на магистрала „Марица”. Става дума за отсечка между Димитровград и Оризово. Строителите скоростно бяха върнати да си поправят дефектите по пътя, който трябва да свърже АМ „Тракия” с българо-турската граница към граничен пункт „Капитан Андреево”. Още през 2014 г. беше казано, че можем да загубим европари заради забавянето на пуска на тази магистрала. Това може би обяснява донякъде защо година по-късно прясно положен асфалт започна да пропада. Защото се е бързало и някои неща са били претупани. Пак в края на 2015 година бе открита отсечката Дупница – Благоевград от магистрала „Струма“. Няма и половин година по-късно се наложи да започне да се ремонтира. Преди това тази гордост на новото ни пътно строителство се напука, само че на друго място. Две години и половина след пускането му, т.нар. нулев километър на магистрала „Хемус” вече бе в ремонт. По „Тракия”, от Оризово до Стара Загора се появиха коловози. Същото вече се случва по настилката до Нова Загора. Вместо гладка като тепсия, магистралата люлее като море. Шофьори се шегуват, че вълните се усещат още на аутобана, далеч преди Черно море. Дефекти възникнаха и по най-късата магистрала „Люлин”, където тунелите взеха да капят. Само да припомним, че тя е с дължина 19 км и струва към 200 млн. евро. Същото е качеството и на градското пътно строителство. Така например част от новия булевард в София - продължението на бул. "Александър Малинов" от ул. "Александър Теодоров Балан" към Околовръстния път, се оказа калпаво ремонтиран. Няколко квадратни метра от платното в посока "Младост 3" са деформирани и преминаващите коли хлътват. Същото се случи навремето и с прясно ремонтирания бул. „Цариградско шосе”, който хората прекръстиха на „Цариградско море” заради „вълните” по асфалта. Примерите могат да продължат до безкрай. Защо дефектите се появяват по пресния асфалт при положение, че експлоатационните срокове по принцип са между 7 и 10 години? Неотдавна високопоставен чиновник бе записан със скрита камера да обяснява, че никой няма да признае, че у нас се строи некачествено, особено пък, ако проектът се финансира с европейски пари. Това обяснява всичко. Решението да се строят магистрали в България е взето преди 52 години. В онзи исторически момент правителството на Тодор Живков приема план за изграждане на автомагистрален пръстен. Идеята е да се пуснат три аутобана -  „Тракия“, „Хемус“ и „Черно море“. Първата копка е направена цели 11 години по-късно - през 1973г. с две отсечки на „Хемус” и „Тракия”. До края на социализма има изградени едва 273км магистрални пътища, сочат данни в „Уикипедия”. В следващите 16 години до влизането на страната в ЕС през 2007 г. са построени още около 150км. Днес в експлоатация са малко под 800 км магистрални пътища, разкри наскоро министър Лиляна Павлова. Ето това получават шофьорите и пътниците срещу 97 лв. за винетка: 800 км магистрали и няколко десетки хиляди километра пътища от по-ниска категория, повечето от които надупчени като швейцарско сирене. За сравнение, австрийците имат 1720 км магистрали, а цената на винетката е 167 лв. (там обаче има и пътни такси). Обикновено сме свикнали да слушаме, че пътната ни система е недофинансирана от 25 години. Близо 8 години правителствата не са заделяли нито лев за рехабилитация, а когато няма инвестиции системата бързо рухва. Наскоро шефът на АПИ инж. Лазар Лазаров каза по БНТ, че експлоатационните срокове на един път са между 7 и 10 години в нормалните държави. У нас до 15-та година пътят се счита за нов. В по-развитите страни обаче още на седмата година започвали качествения ремонт за пренастилане на съответния участък, за да може винаги да е в идеално състояние. У нас обаче не е така. АПИ има 200 млн. лв. бюджет, а недостигът е около 2 млрд. на година. Така че няма как да се рехабилитират пътища с такава бюджетна дупка. По думите на Лазаров не е правилно хора, които не карат въобще автомобили, да плащат с данъците си за тези, които се движат с коли. Да, в това има логика. Но не е само това. Проблемът е, че и новото е некачествено. Харчат се едни милиони, за да се правят ударни ремонти, после зейват пропасти заради калпаво строителство? В тези ями се отразява чиновническата безотговорност, липсата на контрол, съмнения за избора на фирми-изпълнители и др. След тържественото рязане на лентички вече никой не задава въпроси. Не търси отговорност. А потърпевшите са онези няколко милиона шофьори, които всеки ден са принудени да си трошат колите в надупчения асфалт, да слаломират между дупките, а понякога и да гинат заради тях. автор: Ваня Георгиева

---

---

---